Transantiago ¿Privado o público?

El Transantiago debe ser un sistema de transporte moderno y cuando hablamos de modernidad no se puede eludir la participación de los usuarios. El enfoque tecnocrático vigente se parece al despotismo ilustrado: todo para el pueblo, pero sin el pueblo.

 La información técnica es que el TS no funciona porque no está listo el software de flota, ni los GPS, ni el clearing, ni el contador de pasajeros, ni el sistema GSM/GPRS, los botones de emergencia, el panel de información variable, etc. La conclusión es que el sistema computacional ha sido un desastre, a pesar de lo cual SONDA y su dueño se lucen como avanzada tecnológica y tienen estrechos contactos en el gobierno y con la derecha. Pero hay que recalcar que el sistema anterior de los buses amarillos, sin ningún refinamiento computacional, funcionaba, pues lograr una frecuencia aceptable  (principal falla del TS) no es una hazaña computacional. 

 
Todo se hizo técnicamente, sin considerar en absoluto la opinión de los usuarios. Para los políticos que han ocupado los puestos de poder, los problemas se resuelven técnicamente, utilizando el conocimiento disponible. Sin embargo, la técnica muchas veces es simplemente la etiqueta que se coloca a los planteamientos políticos para hacerlos verosímiles.

Hace años que la empresa moderna ya no es un castillo con murallas y fosos que la aíslan del usuario. Al contrario, la característica predominante empieza a ser la empresa con fronteras porosas, donde los usuarios penetran a ella sin impedimentos y contribuyen decisivamente en su actuar. Hasta se habla de la wikiciencia o se hace la wiikipedia y ello significa que las cosas se hacen con la colaboración de todos.

Yo creo que la gran falla del Transantiago es su carácter tecnocrático y elitista. Unos pocos políticos envanecidos por sus altos cargos lo crearon copiando experiencias exitosas de otros países. Me parece evidente que esta solución ha dado buenos resultados en casi todas partes, excepto en Chile. La causa fundamental de esta falla es que se hizo y se hace a espaldas de los usuarios.

Sin embargo, mi visión se funda en la experiencia como usuario. Desde hace muchos años he estado en países donde sistemas similares al Transantiago funcionan e incluso antes de que se hubiesen desarrollado sistemas computacionales, de manera que la falla computacional parece ser una simple excusa, sin negar que su solución es un factor importante, pero no imprescindible, mientras funcionen los validadores, la tarjeta BIP y le clearing (reparto de ingresos entre los operadores). Y estos sistemas efectivamente funcionan.

Parece increíble, que en las noches se encuentren numerosos paraderos donde hay muchísimos usuarios esperando y esperando. Cuando los periodistas les cuentan esto a los subsecretarios y ministros, éstos se sorprenden y se apresuran en prometer que estudiaran la situación y que las mejoras vendrán muy pronto. Y de nuevo a esperar.

¿Servicio o lucro?
Me parece que este aspecto es esencial para explicar el fracaso del Transantiago.

Hay que entender que la mentalidad basada en el lucro es diametralmente distinta de la que se basa en el servicio público. Transantiago es un ejemplo al respecto:

¿Cuál es la mentalidad de lucro? Friedmann, el Papa del neoliberalismo lo ha señalado: la función social del empresario es maximizar las utilidades. Eso no debe olvidarlo ningún empresario, lo que no impide que si para lograr ese objetivo hay que preocuparse del medio ambiente o del derecho de los usuarios, ellos se tomaran en cuenta, pero siempre subordinados a la función mencionada y sólo para facilitar ese logro.

 El Transantiago carece hasta ahora de un sistema de control, tampoco tiene del número de pasajeros ni del número y frecuencia de los buses. Desde el 10 de julio que la Comisión Investigadora  del Transantiago de la Cámara de Diputados que solicita  información al Ministerio de Transportes sobre la disposición contemplada en la licitación que establecía  rangos máximos y mínimos de frecuencia, lo que  significa que los empresarios recibirían igual remuneración en ambos casos, lo que empujaría a los empresarios a optar por las frecuencias mínimas que les minimizarían los costos y lograrían las mayores utilidades.

 
Si se plantea la siguiente disyuntiva: sacar 100 buses significa un ingreso de, supongamos 50 millones, y sacar 10 buses es el mismo ingreso, el empresario tiene la obligación de optar por la segunda solución, de otra manera sería ineficiente, incompetente e inepto. Además, el sacar sólo 10 buses implica solamente un costo de esos buses y en los 90 casos restantes hasta se ahorraría esos costos (petróleo, lubricantes, sueldo de los chóferes, etc.)  De manera que será el gran negocio porque sólo tendría el costo de 10 cobrando por 100.

Esta es la disyuntiva que debieron definir los empresarios del transporte. Y su actitud fue obvia. ¡Era enriquecerse en un día!

Por eso, los periodistas mostraban, desde helicópteros, los terminales donde había un centenar de buses detenidos, mientras que en las calles sólo había una decena. Cuando los periodistas le consultaban a los empresarios por qué ocurría esto, los empresarios argumentaban que eran razones técnicas, pues era necesario tener un número alto de vehículos en mantenimiento, en reparación o por programación, además alegaban que los chóferes no llegaban a la hora a sus puestos, razones que eran evidentemente meras excusa improvisadas y que pretendían darle carácter técnico a su opción de maximizar las utilidades.

Nadie puede creer que los empresarios actuarían de otra forma, pues su ideología  es el hedonismo, fundamento filosófico del neoliberalismo imperante.

Una tradición perversa.
El sistema de la marea amarilla (los buses amarillos) funcionaba porque tenía los mecanismos de la competencia  y el ingreso en función de los pasajeros. En ese sistema resultaría absurdo no sacar los buses porque no habría ingreso y no se maximizarían las utilidades. Por eso había nueve mil buses en las calles.

Ese sistema era una de las manifestaciones del capitalismo salvaje. Había carreras para atrapar pasajeros, buses en doble o triple fila en las esquinas con muchos riesgos para bajar o subir a los buses, presencia de comerciantes ambulantes y hasta fácil subida y bajada para  lanzas que robaban a los pasajeros, además de los riesgos de asaltos que sufrían los chóferes por transportar grandes sumas, los que además tenían sueldos miserables y jornadas agotadoras, lo que provocaba problemas síquicos a estos conductores. Los buses no respetaban ninguna estética y eran sucios, viejos e incómodos.

 La población  se había adaptado a ese sistema porque permitía una frecuencia muy alta y mucha diversidad de líneas de larga extensión. Si uno traza las líneas de los buses de esa época verá que la Alameda era recorrida por centenares de líneas y cruzada en la parte central por otros centenares de líneas lo que contribuía decisivamente a la contaminación atmosférica y a la congestión vehicular.

 
Conforme a ese capitalismo salvaje, los empresarios se habían transformado en redes mafiosas que hasta intentaron paralizar la ciudad en su oportunidad para seguir con el lucrativo negocio. Algunos de esos mismos empresarios están incorporados al Transantiago y siguen pensando de la manera descrita: maximizar sus utilidades con el peor servicio posible.

El Metro como servicio público.
El Metro es la columna vertebral de todo el sistema del Transantiago. Los directivos de esta empresa advirtieron que la demanda del servicio sería de tal magnitud que el Metro no estaría en condiciones de satisfacerla. Sin embargo, estas advertencias fueron desechadas y el caos en el Metro fue gravísimo.

 
Pero el Metro es un servicio público y no una empresa privada. Se rige con otros criterios. En vez de aprovechar la situación para aumentar las ganancias, optó por todos los medios en ampliar el servicio para enfrentar la nueva situación.

¿Quién puede negar que el Metro hizo todas las mejores factibles?

El Metro empezó a atender una hora más temprano, se aumentó la frecuencia de los trenes, se diseñaron  nuevos accesos y vías. Hasta se trató de educar a los usuarios para que circulen por la derecha y en las escaleras mecánicas dejen la franja izquierda para los pasajeros que van apurados, mientras que la derecha es para los que simplemente son transportados por el mecanismo. También se ha contratado más guardias para ordenar o detener el flujo de viajeros y mantener la seguridad. Además es la empresa que distribuye las tarjetas BIP y las recarga.

En un plazo más largo se hacen las nuevas adquisiciones de equipos y se construyen nuevas líneas. Hasta se ha financiado transitoriamente con préstamos el funcionamiento del Transantiago.

Nadie puede negar que en el Metro se han hecho cambios significativos para mejorar el transporte y hay avances notables, paralelamente se puede ver la inercia y pasividad de las empresas privadas para enfrentar las situaciones críticas que ellas mismas crean y sólo han esperado que el Estado resuelva sus problemas.

Esta es la diferencia entre lucro y servicio. Pero los empresarios el servicio es un medio para obtener ganancias y su calidad sólo será importante si tiene relación directa con las ganancias. En el servicio público la finalidad es la satisfacción de los usuarios. Dos fines diametralmente opuestos.

Si en otras partes funciona ¿Por qué no en Chile?
En mi vida he estado en numerosos países y he visto como funcionan los servicios de transporte urbanos en muchas ciudades europeas americanas y asiáticas. Mi conclusión de simple viajero es que en los países donde el transporte es público, éste funciona aceptablemente, incluso en países bastante atrasados, mientras que donde es privado, generalmente es desordenado e ineficiente. Por ejemplo, en San Petersburgo el transporte es pésimo (privado), en Sofia, capital de un país relativamente atrasado, el transporte funciona aceptablemente porque es público. Hasta en Estambul, inmensa ciudad dispersa en dos continentes hay un mejoramiento notable en el sistema de trasporte público con zonas pagas y mecanismos rudimentarios, como pago con fichas. En Europa Occidental, en general son excelentes los sistemas de transportes, lo que dice relación con el nivel de desarrollo  económico, pero a la vez, en casi todos estos países el sistema está organizado de manera similar a lo que se intenta con el Transantiago, pero como servicio público.

 Una diferencia esencial con el TS, pero que parece mínima, es la existencia de horarios. En todos los paraderos está indicado claramente a qué hora pasa el bus. Eso es lo que permite un control de los usuarios, porque cualquier atraso (incluso en ciudades congestionadas) recibe un inmediato rechazo de los usuarios y reclamos efectivos que impiden su repetición. De esta manera muy simple los usuarios ejercen un efectivo control. En Chile, colocar horarios sería una mini revolución, pero produciría efectos notables en la cultura ciudadana.

Sugerencias.
Desde mi perspectiva de usuario creo que el servicio público supera absolutamente a la empresa privada en esta actividad. Pero eso va en contra del neoliberalismo que comparte la derecha y la Concertación, aunque hay algunos políticos, como Eduardo Freí, que siendo neoliberales se aproximan a esta solución. Lo que no es de extrañar  pues, incluso en muchos países donde triunfa y se aplica el neoliberalismo más ortodoxo, se reconoce que el transporte debe ser público y no privado.
 Pero también hay medidas administrativas simples que estimulan la participación ciudadana: los horarios en todos los paraderos. Muy simple y fácil, pero también una revolución en contra de los políticos, técnicos y empresarios que abrazan la complejidad que favorece a los empresarios privados que sin ningún control generan un pésimo servicio. Si la gente está informada de los horarios exigirá su cumplimiento, pero ahora nadie sabe si el bus pasará en 5 minutos o en una hora más. Esta solución aplicada en todas partes ha resultado esencial para un control popular, pues logra mucho más que miles de inspectores o refinados programas computacionales que no se aplicarán o se eludirán si no les convienen a los empresarios.

La fijación de horarios en todos los paraderos es una medida de respeto a la dignidad de los usuarios. La información es un derecho mínimo y no es aceptable que actualmente las personas deban esperar la aparición del bus a cualquier hora. Si se implementaran los horarios, cada usuario puede programar su viaje, minimizando los tiempos de espera, que son tiempos muertos que provocan molestia e indignación. Estos tiempos, muchas veces consumen la mayor parte de lo que se destina al viaje, pues no se pueden programar porque los buses no tienen una frecuencia establecida y pasan al azar. Se dirá que no es posible programar los horarios de los buses por los problemas de congestión vehicular que puede provocar demoras aleatorias. Eso era válido en el sistema anterior, pero ahora con las líneas con recorridos más cortos la programación de frecuencias es mucho más sencilla, así lo demuestra la experiencia de muchos países.

Para enfrentar los grandes males, a veces conviene empezar por soluciones simples. Al fin y al cabo la administración es el arte de simplificar.

20070927